疫情反复，让本就陷入困顿的芯片供应更加紧张。
8月17日晚间，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全在个人社交平台上表示，因为新的疫情，某芯片供应商的马来西亚Muar工厂已经关闭部分生产线至8月21日，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。
21世纪经济报道记者了解到，该芯片供应商为意法半导体，是博世的几家芯片供应商之一，在这次部分产线关闭之前，7 月 13 日至 24 日已经进行过一次封厂，由于疫情严重扩散，该工厂 7 月 29 日再次被封闭至 8 月 4 日凌晨。
8月18日，徐大全对21世纪经济报道记者表示，即便疫情好转工厂复产，复产的过程也会很慢，所以9月份影响都会很大。
意法半导体的芯片产品对汽车零部件产业至关重要，如L9369-TR 芯片物料，以其为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ，业内预计，它的短缺将导致8月中国近90万辆整车生产受限。
“对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深表歉意和无奈！”徐大全在社交平台上表示。作为ESP等汽车系统的主要供应商，博世再次遭遇了芯片断供，从链条上传导下来，最终各个主机厂也将为此埋单。
需要指出的是，受疫情影响，芯片断供的不仅仅是意法半导体一家。据了解，今年6月，马来西亚政府宣布自6月1日-6月14日开始在全国范围内实施“全面行动管制令”，英飞凌在当地的工厂也被迫暂时关闭。
实际上，去年年底以来，汽车行业的“缺芯”情况便一直严峻，至今没有实质性缓解，意法半导体等厂商在马来西亚的工厂暂时关闭部分生产线，更像是让这轮芯片短缺“雪上加霜”。
“我们家的ABS、EBS、booster都是缺芯，现在正常订货周期是1年，要么高价在现货市场扫货。”有汽车制动系统供应商人士对21世纪经济报道记者表示，“现货市场的价格都翻了几十倍、几百倍了。”不过，亦有业内人士指出，目前市面上“已无芯片现货可扫”。
此前，有不少分析指出，今年第二季度是芯片短缺影响最严重的时期，预计7、8月份“缺芯”情况将逐渐缓解。不过，从当前业内一线反馈的情况来看，这个预计还是过于乐观了。“疫情难说。”徐大全对21世纪经济报道记者表示，“世界各地有点风吹草动都会影响供应链，可见多么脆弱。”
芯片供应再遭“掐断”
尽管措辞是关闭“部分”生产线，但意法半导体Muar工厂的现状对博世的影响却不小。“他们的‘部分’对我们而言是‘全部’。”徐大全对21世纪经济报道记者坦言，“有几款芯片是这家工厂独供的，一个ECU多款芯片，一家出问题都不行。”
ECU是电子控制单元，可以简单地理解为“汽车的大脑”，广义上包括各种各样的汽车电子系统，有控制底盘的(ESP、ABS、ASR)，有控制变速器的(自动变速器的TCU)等等，这些电子系统都要使用到芯片，据推算，一辆传统燃油车的芯片使用量多达1500颗左右。
一个环节的芯片断供，就能直接影响博世等供应商相关产品的出货节奏。徐大全在个人社交平台上表示，Muar工厂3000多名员工因疫情牺牲20多名，上百人感染，直面着生死考验，而面对众多主机厂的渴望，他们作为供应商也“生不如死”。他发了一张写着“楼，6层，跳还是不跳？带上领导还是不带？”的图片，像是在苦中作乐。
这不是博世第一次遭遇芯片断供的“黑天鹅”。去年以来，先是新冠疫情1让芯片供应变得紧俏，年底不少产品已经不能正常出货，随后今年3月，瑞萨日本Naka工厂发生火灾，尽管“仅”停工一个月，4月中旬已经开始复工，但完全恢复产能却用了四个月。
“5月份汽车行业供不应求，生产负增长不可避免，主要是对不起汽车业内的各位兄弟姐妹，我尽力了。”博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东当时也在个人社交平台上表示。而最近，在芯片危机愈演愈烈的时候，他再次感慨：“芯片呀芯片！我从业以来最严重的危机。”
的确如此，芯片短缺不是博世一家遇到的难题，甚至不只是汽车行业遇到的难题。此轮马来西亚疫情爆发2，多家工厂的生产都有可能受到致命打击，据了解，超过50家国际芯片供应商在马来西亚设有工厂，除了意法半导体，还包括英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器、英特尔等等，当地封测产能约占全球封测产能的13%。
而上个月，行业形势已经趋紧。根据美国金融科技公司海纳国际集团的最新研究，7月芯片的交货周期环比6月增加了8天，现在已达20.2周，这是该公司自2017年开始跟踪相关数据以来最长的交货周期。其中，微控制器(汽车、工业设备和家用电子产品所需的逻辑芯片)短缺情况在7月份加剧，交货时间由通常的6-9周，大幅延长至现在的26.5周。
与此同时，流通领域的芯片炒作也愈演愈烈。上述汽车制动系统供应商人士表示，目前现货市场上很多芯片的价格都已经翻了几十倍甚至上百倍，一方面产能不够，另一方面流通领域囤积居奇，有经销商还有一些企业自己都会屯着。
针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，8月初，市场监管总局已经根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。市场监管总局表示，下一步将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
替代成本高昂
如何应对这突如其来的芯片断供？陈玉东的回复是“扛过去”，他直言“没有解决方案”。
上述汽车制动系统供应商人士对21世纪经济报道记者表示，更换芯片供应商的可能性不大，主要是缺乏技术验证，成本比较高昂。“我们做制动的，你不会想要半路刹车失灵吧。”
理论上，这轮“缺芯”已经让行业意识到芯片这一特殊产品在汽车行业中的重要地位，某种程度上也给国内芯片供应商提供了大举进入这一领域的机会，但现实情况是，短期内用国产芯片仍然很难满足需求。
“汽车芯片生产的技术要求相对不高，但是能批量供应车规级3的就难了。”有汽车电子从业人员对21世纪经济报道记者表示，“国产芯片目前的量还太少，验证很难做，进口芯片大厂几亿的出货量，别的不说，光用户数量就是一种无形的背书。”
资料显示，与手机、家电等消费电子所使用的芯片相比，汽车芯片对制程工艺的要求并不高，有14nm、28nm甚至更低制程，在这个范畴中其实国内厂商已经实现了从设计、测试到生产的所有技术瓶颈的突破。但汽车芯片的特征是，工作环境更加恶劣，对使用寿命的要求更高，因此需要很高的稳定性、一致性。
“对国内芯片企业来说，最大的问题在于，整车厂对芯片前期的测试认证流程非常繁琐，且耗时较长。一般情况下，在初期选定芯片供应商之后，后期就不会主动进行更换。”有分析指出。
不过，从长期来看，芯片一定是业内攻关的重点领域。现在，国内主控芯片供应商的明星企业地平线已经开始大规模装车，比亚迪在多年积累下实现了部分芯片的自供4，而不少主机厂也开始直接与芯片供应商对话，或入股芯片供应商，或自研芯片技术，力图提升汽车供应链的安全稳定。
国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅在接受21世纪经济报道记者专访时表示，希望通过这一轮的“芯片荒”，大家能对国产自主芯片多一些支持和包容。“希望未来大家能真正开放地接纳本土芯片，这样中国本土汽车芯片产业才能发展起来，否则面临‘芯荒’我们会很难受。 ”
汽车产量下滑
尽管绝大多数车企都对“缺芯”造成的产销量影响缄口不提，但冲击是实实在在的。业内统计称，截止8月9日，因疫情导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中，中国为112.2万辆。
以近期汽车行业的动态来看，就有福特、沃尔沃等车企直接受到了芯片供应不足的影响。据悉，福特向未来的Mach-E车主发出了一封电子邮件，称由于芯片短缺，7月5日至10月1日之间下的订单的交付时间将推迟六周；而沃尔沃汽车则在8月12日表示，受芯片供应短缺的影响，该公司位于瑞典哥德堡的工厂将暂时停止生产。
国内汽车产销也是“戴着镣铐跳舞”。根据乘联会发布的数据，7月狭义乘用车产量为152.9万辆，环比上升1.6%，同比下降9.5%，与此同时，7月狭义乘用车零售销量为150万辆，环比下降18.8%，同比下降16.7%，批发销量为150.7万辆，环比下降3.5%，同比下降8.7%。
整体来看，无论是产量还是销量，7月份同比数据都有较为明显的退坡，一方面固然是去年同期的基数相对较高，另一方面也是受芯片短缺的限制，产能无法完全释放。
从销量规模较大的车企来看，包括一汽-大众、上汽通用、上汽大众、东风日产等等，最近几个月都在对外预警芯片短缺。据上汽大众近期提供的信息，源于芯片短缺的干扰，其产能目前只能发挥40-50%。
而早在今年4月便有消息传出，当月因ESP芯片短缺减产2万辆后，一汽-大众后续还将因十种5芯片供给不足，影响29款车型的生产。按原计划，一汽-大众应在今年二季度生产约61万辆汽车，但因芯片短缺，二季度只能生产40万辆汽车，减产比例达到30%。而后续公布的销量数据也显示，二季度一汽-大众共卖出了46.6万辆车，大致与减产后的产量吻合。
汽车产业链遍及全球，从当前的形势来看，安全、稳定的供应链短期将不复存在，“缺芯”情况或许比之前预想的还要严重。
咨询公司AlixPartners此前预警称，芯片短缺或导致全球汽车产业损失1100亿美元，这较其今年1月份预测的610亿美元的损失金额还增加了81.5%。产量方面，AlixPartners预计今年全球汽车产量将下降390万辆，较其今年1月份预测的220万辆增加了77%。
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（文章来源：21世纪经济报道）
